Réglages
L'objectif n'est pas de lister tous les réglages possibles d'un TT, puisqu'il existe déjà un bon tableau récapitulatif, mais de donner quelques préconisations spécifiques au mbx5.
La majorité de ces infos provient du forum US sgrid.
* Prise d'ouverture à l'enfoncement (train avant)
D'origine il y en a beaucoup, même si cela dépend de la cale de pincement avant utilisée (peu avec la cale -1°, beaucoup avec celle de -3°). Afin de diminuer cette prise d'ouverture, il faut ajouter des rondelles sous la barre de direction (3mm en tout par exemple), ou alors de doubler la barre. Les barres de direction option sont a priori plus épaisses, la prise d'ouverture devrait donc être moindre (à confirmer).
de prise d'ouverture 
direction souple (confortable) sur des pistes "douces" ; peut entraîner des changements de direction intempestifs dans des woops et autres sauts.
L'effet est surtout palpable sur les grands débattements des suspensions.
Donc si on limite baucoup le débattement ce réglage n'a pas beaucoup d'effet.
* Ajustement du centre de roulis avant (cales E0111 et EO106)
en haut : de directivité en entrée de virage, l'avant plonge moins au freinage, mais peut entraîner du sous-virage en sortie et devenir touchy dans les trous !
en bas : souple en entrée, mais tient une trajectoire serrée en sortie lors de l'accélération, mieux dans les trous (plus de changement de carossage)
Conclusion : en haut pour les épingles et virages serrés, en bas pour les grands virages ou pour une direction plus souple.
* Viscosité du diff arrière / accroche du train arrière
viscosité d'accroche du train arrière, mais moins vite dans les virages
Ex : (sans joints S3) viscosité de 1000 pilotage moins aisé, mais meilleure vitesse de passage dans les virages par rapport à du 2000 ou 3000.
* Comment obtenir de l'accroche pour le train ARR
Réglages possibles :
diminuer la BAR à l'arrière (mais alors moins de directivité)
diminuer l'empattement
utiliser le trou haut sur le montant arrière ("upright pin position" sur la fiche de setup) ; seulement si la piste n'est pas trop bosselée.
* Réglage de l'empattement
empattement (plus court) de directivité en entrée de virage, d'appui pour le train arrière
empattement stabilité, accroche du train arrière, meilleure vitesse de passage dans les virage
* Ajustement de la chasse à l'avant
de chasse (clips derrière le bras supérieur) de directivité en entrée de virage (mieux pour les petites pistes, virages serrés)
* Obtenir plus ou moins de directivité
De base le train avant a un angle d'environ 8 degrés. Les différentes cales d'antiplongée donnent donc :
| cale d'antiplongée (E0105) | angle final |
| -1° | 7° |
-2° | 6° |
-3° | 5° |
Moins d'angle (donc plus d'antiplongée) permet une meilleure directivité, mais on pert en stabilité dans les parties défoncées.
Possibilités pour obtenir plus de directivité en entrée de virage (sans accélération) :
diminuer la chasse
diff avant plus libre
moins d'effet ackermann
raccourcir l'empattement
parfois moins de pincement à l'arrière
Pour obtenir plus de directivité en sortie de virage (à l'accélération):
augmenter la chasse
diff avant plus dur
coucher les amortos avant sur le support (car occasionne plus de roulis et donc plus d'accroche)
* Effet Ackermann
ackermann directivité souple en entrée et sortie de virage (pour grande piste en général)
ackermann agressif , notamment en entrée de virage.
Pour obtenir plus d' effet ackermann :
trous vers l'avant sur la barre de direction
ajouter de l'ouverture au train avant
* Eviter les décrochages en virage
Avec le setup de base le train arrière peut avoir tendance à décrocher lors de la ré-accélération en sortie de virage.
Voici quelques exemples de réglages correctifs :
si l'arrière décroche en sortie de virage raccourcir l'empattement
si l'arrière décroche en entrée de virage durcir le diff arr (2000 ou 3000)
En outre pour diminuer les risques de décrochage on peut:
utiliser le trou haut sur le montant arrière ("upright pin position")
relever les bras supérieurs arrièresur le support
* Tendances de base pour les barres anti-roulis
piste bosselée BAR plus fines
piste plate BAR plus épaisses
* Types de cardans
[Attention, prise de tête...]
Chad Bradley utilise en général les cardans classiques (mbx4) à la place des cardans CVD à l'arrière. Voici son explication :
Il y a trois types de cardans: classiques, CVD (ou CVA), et "type Kanai". Ils ont un effet différent lors de la rotation : plus la rotation est importante (vitesse du bolide), plus les cardans ont tendance à se remettre droit, et donc à freiner les suspensions. Classement par ordre croissant de blocage à la rotation : "Kanai", classique, CVD.
Cela serait particulièrement sensible à l'arrière.
de blocage de traction en sortie de virage, mais + de risque de rebondir à grande vitesse.
Pour "sentir" ce phénomène : tester manuellement la suspension au ralenti, puis en accélérant.
Pour les pilotes en herbe dont je fais partie je doute de l'intérêt de ce réglage 
, mais cela montre qu'on peut se creuser la tête! En outre le fait que les suspensions deviennent plus dures avec la vitesse me paraît être un bon point pour survoler les trous! Yeaahh...
